Silniční tunel pod Mont Blankem
Výzkumná zpráva č. LSS 96/01

  
  Autor:  
      Prof. Dr. Ing. Hamata Václav


  
 
Společná
Laboratoř spolehlivosti systémů
Fakulta dopravní ČVUT Praha
Konviktská 20, 11000 Praha 1
tel. 24221721/416 (fax), 417(sekr), 418, 413 (lab)
e-mail: mirko@fd.cvut.cz
Ústav informatiky AV ČR
18207 Praha 8, Pod vodárenskou věží 2
tel. 6606/2080 , 86890639 (fax)
e-mail: mirko@uivt.cas.cz





Praha, duben 2001





Souhrn:

V této zprávě je podán souhrn poznatků, získaných studiem oficielních dokumentů zveřejněných správou silničního tunelu pod Mont Blankem po katastrofálním požáru v tunelu dne 24.3.1999, který si vyžádal celkem 39 lidských obětí. Rozbor přístupné dokumentace včetně soudních spisů, zveřejněných na internetu a obsahujících asi 1800 stran ve francouzštině vede k důležitým závěrům a směrnicím k budování a zabezpečení dlouhých silničních tunelů, uvedených ve zprávě.



Obsah:




1. Úvod.

Silniční tunel pod Mont Blankem je spojovacím článkem silničního systému, spojujícího Francii s Itálií v délce 11.6 km nejkratší trasou, vedoucí pod nejvyšším masivem Alp.

Po osmiletém budování byl tunel jako obousměrný otevřen pro veřejnost v roce 1965. Od tohoto roku do března 1999, kdy v tunelu došlo ke katastrofickému požáru a byl pro rekonstrukci uzavřen, projelo tunelem celkem 45 milionů vozidel. Tento údaj svědčí o velmi vysokém využití a ekonomickém přínosu tunelu.

Technická data silničního tunelu pod Mont Blankem udává následující obrázek (Obr.1) [ 1] :




  • Uveden do provozu v roce 1965 po 8 letech tunelování
  • Celková délka tunelu : 11,6 km
  • Šířka tunelu : 8,60 m (vozovka 7 m - dva 3.5 m protisměrné jízdní pruhy)
  • Asi každých 500 m je bezpečnostní odstavný výklenek v tunelu (garáž).Jejich celkový počet je 36
  • Maximální dovolená jízdní rychlost v tunelu je 70 km/hod, minimální 50 km/hod
  • Nadmořská výška : 1 274 m (francouzský vstup) a 1 381 m (italský vstup)
  • Kulminační bod vozovky : 1 395,50 m
  • Nejvyšší výška nadloží více než 2 km
  • Z francouzské strany je 4 km úsek se středním stoupáním 6%
  • Z italské strany je asi 1 km úsek se středním stoupáním 3%

Obr.1.



2. Správa tunelu

Francouzkou část silničního tunelu pod Mont Blankem spravuje akciová společnost ATMB ( La société Autoroutes et tunnel du Mont Blanc). Italskou část spravuje akciová společnost SITMB (Société italienne du tunnel du Mont Blanc).
Francouzská společnost ATMB [ 2] je akciovou společností s 54% účastí státu a zaměstnává v tunelu 65 pracovníků. Celkový roční obrat ve francouzské části tunelu činil zhruba polovinu výnosu celého systému "Autoroute Blanche" (viz Obr.2.), dlouhého 110 km, který za stejný časový úsek projelo asi šest a půl krát více vozidel než tunelem, což potvrzuje významný ekonomický přínos tunelu.



Obr.2.


Čtyřicet osm procent z celkového obratu kryje finanční úhradu stavebních nákladů, 22% kryje daňové zatížení a zbytek tvoří provozní náklady, údržba, opravy a dovybavení tunelu (Viz Obr.3.)


Obr.3.


Jelikož dvojí národní správa tunelu vedla ke zvýšení stupně neurčitosti řízení a byla zřejmě i jednou z příčin zvětšení rozsahu následných důsledků katastrofického požáru, došlo ve vzájemné dohodě ke zřízení nadřazené nadnárodní řídící organizace.

Na společném zasedání pověřených zástupců ATMB a SITMB [ 3 ] konaného dne 18. Května 2000 v Aostě v Itálii byl dohodnut status nadřazené organizace GEIE (Groupement européen d'intéret économique du tunnel du Mont Blanc ).

Rekonstrukci tunelu po havárii v r. 1998 řídí obě akciové společnosti ATMB a SITMB, ale o všech otázkách zabezpečení a bezpečnostních systémů rozhoduje GEIE, což vytváří předpoklad zavedení jediného, pro obě strany kompatibilního, bezpečnostního systému.

GEIE je ročně dotována částkou 2 milionů Euro a její rozpočet navržený Řídící komisí (Comité de direction) je každoročně schvalován Dozorčí radou (Conseil de surveilance) obou akciových společností, volenou na dva a půl roku. GEIE je řízena Řídící komisí sestávající ze tří ředitelů, jmenovaných na tři roky společnostmi ATMB a SITMB , přičemž výkonný ředitel (Directeur-gérant) je jako jeden z nich jmenován na dva a půl roku.


Organizační schéma před a po zřízení GEIE je uvedeno na Obr.4.


Obr.4.



3. Požár v tunelu dne 24.3.1999.

Dne 24.3.1999 došlo v tunelu k požáru belgického kamionu Volvo ( PL O), jedoucího z Francie do Itálie a plně naloženého moukou a margarinem. Podle první oficielní zprávy soudních expertů, vypracované koncem září 1999 pro následné soudní řízení a mající asi 1800 stran, rozdělených do tří svazků [ 4], byl sled událostí při katastrofickém požáru v tunelu následující:

  • Vjezd belgického kamionu (PL O) na francouzské straně tunelu byl registrován v 10, 40 hod.
  • V 10,51.a10,53 hod bylo v garážích (odstavné výklenky v tunelu) č.14 a č.18 ( tj. 5.6 km od vstupu do tunelu) zaregistrováno zvýšení znečištění vzduchu.
  • V 10,52 a 10,53 je zaznamenán první zásah do regulace ventilace ze strany italského operátora vedoucí ke zvýšení přívodu čerstvého vzduchu z italské strany ( tj zvýšení výkonu turbodmychdla na italské straně).(viz Obr.5.) [ 5 ].



Obr.5.

Zpráva neudává vysvětlení této manipulace. Není doloženo zda manipulace nastala po radiové žádosti francouzského operátora u italského kolegy, nebo naopak (případně zda vůbec komunikovali). První známky poplachu byly pravděpodobně učiněny z italské strany.

  • V10,53 hod kamion ( PL O) zastavil v garáži č.21 umístěné asi 750m od počátku italské zóny v okamžiku, kdy francouzský operátor zpozoroval na své obrazovce hlášení kouře. Současně jeden uživatel hlásil z garáže č. 22 kouř italskému operátorovi. V tomto okamžiku byl již tunel naplněn kouřem z garáže č. 21 až po garáž č. 16, nacházející se asi 1,5 km na francouzském území.
  • V 10.54 hod. vyhlásil francouzský operátor poplach, závory byly spuštěny, na semaforech zapnuta červená světla a záchranná služba aktivována.
  • V 10.55. až 10.56 hod. pracovali operátoři na italské i francouzské straně na seřízení systémů ventilace. Italský operátor nastavil výkon ventilace na maximum přívodem čerstvého vzduchu na vstup č.5 pro odvod spalin, což bylo proti bezpečnostním předpisům .


Zpráva neuvádí příčiny, které vedly italského operátora k nastavení ventilace v rozporu s bezpečnostními předpisy. Existují tři možnosti: manipulační chyba (omyl při manipulaci), touha přivést čerstvý vzduch ( nerespektování předpisů), technická nemožnost nastavení požadovaného režimu (technická závada).

  • V 10,57 hod.jeden uživatel tunelu z francouzské strany hlásil neproniknutelný kouř za garáží č. 18.(asi 750 m před hořícím kamionem PL O). Protipožární vozidlo, které následovalo bylo blokováno asi 1500 m od PL O, právě tak jako vozidlo první pomoci které jelo těsně za ním.
  • V 10.57 hod. z italské strany zastavil jeden uživatel v garáži č.22. nalézající se 300 m před PL O aniž by se snažil proniknout kouřem.
  • V 11,00 hod. další uživatel z italské strany se svým služebním vozem bez zvláštního vybavení pronikl kouřem až ke garáži 21 na dohled k hořícímu kamionu. Protože neměl žádné protipožární prostředky, otočil se a vrátil do garáže 22 a zúčastnil se záchranných prací.
  • V 11,01 hod. potvrdily italské záchranné služby příjem poplachu vyhlášeného italským operátorem a vyslaly vozidlo rychlé záchranné služby. To zastavilo v garáži č.22 rovněž bez snahy proniknout kouřem. Jeho řidič se zúčastnil záchranných prací s dvěma francouzskými a jedním italským uživatelem, kteří již v garáži č.22 byli.


Zpráva neuvádí proč byl vůz rychlé záchranné služby proti předpisům obsazen pouze jedinou osobou, ani proč se nepokusil dosáhnout kamion a zasáhnout proti požáru, což bylo jeho posláním. Rovněž záchranná služba v Courmayeur vyjela až po 7. minutách po vyhlášení poplachu francouzských hasičů.

Celková bilance ztrát na životech v důsledku požáru činila podle oficielní zprávy [6] 39 lidí, vesměs na příjezdové straně z Francie. Vozidlo záchranné služby, zablokované na francouzské straně několik set metrů před hořícím kamionem se podařilo vyprostit až po pěti hodinách a jeden ze 14. hasičů po převozu do nemocnice zemřel. Požár se podařilo zlikvidovat až za dva dny 26. března po 16.00 hod. Většina ztrát na životech na francouzské straně byla způsobena udušením kouřem ( přetlakem z italské strany) a následným upálením. Na italské straně vozidla jedoucí před hořícím kamionem odjela bez poškození a uvolnila návratovou cestu protijedoucím vozidlům, jedoucím do Francie. I řidič hořícího kamionu pan Gilbert Degrave se zachránil a mohl být vyslýchán při následném soudním řízení.

Při požáru v uzavřeném prostoru, podporovaném intensivní ventilací, dosáhla teplota do výše mnoho set stupńů Celsia, což dosvědčuje i skutečnost, že došlo k rozpadu betonového zdiva tunelu až na skálu ( viz Obr. 6.) a ohnisko požáru bylo dostupné po intensivním chlazení až za více než 48 hodin.


Obr.6.

Pro soudní orientaci bylo nutno uvést, že správa jednotlivých odstavných výklenků (garáží) byla při výstavbě tunelu stanovena mezinárodní dohodou takto:
Garáž č. 1 až 18 ležící na francouzském území podléhá francouzské správě.
Garáž č.19 až 24 ležící na francouzském území podléhá italské správě.
Garáž č.25 až 36 ležící na italském území podléhá italské správě.


Hlavní ohnisko požáru bylo v garáži č.21 tudíž na francouzském území pod italskou správou tunelu [ 7 ]. Všechna ohořelá vozidla se nalézala mezi garážemi 19 až 23. Vozidla záchranné služby byla nalezena ohořelá v garážích 17 a 19.

Tři profesionální řidiči kamionů jedoucích z italské strany do Francie uvádějí ve svých svědeckých výpovědích ( viz [7] str. 88.), že spatřili a signalizovali kouř unikající z pravé zadní části belgického kamionu. To potvrdil ve své výpovědi i řidič belgického kamionu, který uvedl, že kouř z pravé zadní části korby spatřil v zrcátku a proto zastavil v garáži č. 21, kde kamion okamžitě vzplanul. Řidič vyskočil a utekl.




4. Příčiny požáru a získané zkušenosti.

Vlastní příčina požáru nákladu na belgickém kamionu ( tj. proč začal hořet jinak ne příliš hořlavý margarin a mouka, naložená na korbě kamionu ) nebyla ani soudně ani expertně dodnes prokázána [ 7 ]. Následné vyšetření zbytků kamionu po požáru nepřineslo žádné průkazné výsledky vzhledem k jeho totální devastaci požárem.

Samovznícení nákladu nelze racionálně zdůvodnit a tudíž lze o něm vážně pochybovat a jeho vznícení na příklad od hořící pneumatiky nebylo možno následně prokázat. Rovněž expertýzy odborníků na nákladní automobilovou dopravu, včetně odborníků výrobce ( firma VOLVO ) nepotvrdily pravděpodobnost této příčiny.

Otázkou je i skutečnost proč kamion po zastavení v garáži 21 okamžitě celý vzplanul a zda nemohl s doutnajícím požárem na korbě dojet až na výjezd z tunelu na italské straně. Vzhledem k okamžitému vzplanutí kamionu nemohl řidič použít hasicí přístroj na palubě kamionu a zachránil si život útěkem na italskou stranu.

Celou historii požáru v silničnim tunelu pod Mont Blankem lze uvést jako varovný případ řízení bezpečnosti heterogenních systémů. V daném případě byla heterogennost systému dána hlavně dvojím nezávislým řízením zabezpečovacích zařízení (z italské a z francouzské řídící stanice) a navíc pak spontánním a nepředvídatelným chováním a zásahem všech účastníků katastrofy.

Vlastní rozsah katastrofy v daném konkrétním případě byl vyvolán několika zásadními nedostatky, kterým je nutno do budoucna zabránit.

  1. Zvýšení důsledků katastrofy bylo bezpochyby způsobeno nezávislým zásahem italského operátora vedoucím ke zvýšení výkonu ventilace z italské strany, které podpořilo rychlé vzplanutí kamionu po zastavení v garáži č. 21 a způsobilo zakouření francouzské strany tunelu v úseku za hořícím kamionem ve kterém byla uvězněna vozidla jedoucí za kamionem, jejichž posádky se udusily (i na útěku) a pak následně uhořely.

    Veškeré zabezpečovací systémy musí být řízeny a ovládány z jediného centra.

  2. Odstavné výklenky (garáže) neposkytovaly ochranu ani před kouřem ani před žárem vzniklého požáru. Jiné úkryty posádek v tunelu nebyly.

    Je nutno vybudovat bezpečné ochranné úkryty pro posádky vozidel v případě havárie.

  3. Tunel byl vybudován jako obousměrný, což značně komplikuje záchranné práce při havárii vhledem k protijedoucím vozidlům a vede ke ztížení, případně i k znemožnění únikových operací. Únikové chodníky v tunelu pod Mont Blankem byly široké pouze 80 cm a umístěné po stranách podél vozovek, tudíž při požáru v zakouřeném prostředí.

    Silniční tunely je nutno budovat jako jednosměrné ( jeden tunel pro každý směr odděleně ), vybavené třetím tunelem ventilačním, použitelným jako nezávislá pěší úniková cesta v případě rozsáhlé havárie ( požáru ).

  4. Tunel nebyl vybaven ani hydranty ani zásobníky vody pro hašení požáru takže případný požár mohl být hašen pouze hasicími prostředky dovezenými záchrannými ( hasičskými ) vozy ( pěna apod. ). To se ukázalo jako nedostatečné v případě rozsáhlého požáru v uzavřeném prostoru vzhledem k potřebě intenzivního chlazení okolí požáru, které teprve následně umožní přístup k ohnisku požáru a jeho hašení. Dlouhé silniční tunely musí být vybaveny dostatečným počtem požárních hydrantů, napájených z pohotovostních protipožárních vodních nádrží.

  5. Tunel byl vybaven radiovými pojítky s ohledem na možnost prohoření telefonních kabelů. To umožnilo signalizaci a telefonní spojení uživatelů tunelu z jednotlivých garáží s řídícími středisky i během tak rozsáhlého požáru ( viz uvedený sled událostí v tunelu při katastrofálním požáru ).

    Dlouhé silniční tunely musí být vybaveny dostatečným počtem radiových pojítek ( nezávislých bezdrátových telefonů ), umožňujících telefonní spojení z jednotlivých vybraných partií tunelu s řídícím střediskem tunelu v případě havárií a požárů bez nebezpečí přehoření kabelů.

  6. Tunel byl odvětráván odvětrávacím kanálem pod vozovkou pomocí ventilačních šachet, umístěných vedle únikových chodníků na spodní straně tunelu, s ohledem na běžné umístění výfukových potrubí na vozidlech. To sice dobře odvětrává výfukové plyny, ale způsobilo stahování kouře při rozsáhlém požáru k podlaze tunelu, zvýšilo možnost otravy uživatelů tunelu zplodinami požáru a ztížilo viditelnost a orientaci v tunelu.

    Ventilace silničních tunelů musí být projektována tak, aby kromě běžného odsávání výfukových zplodin umožňovala intenzivní odsávání kouře od stropu tunelu v případě požáru a tím trvale snižovala zakouření spodní partie tunelu.

  7. Tunel pod Mont Blankem neměl vlastní záchranou jednotku. Operátoři na obou koncesích tunelu ( francouzské i italské ) alarmovali místní záchranné sbory, každý na svém území, čímž docházelo ke zpoždění zahájení záchranných prací.

    Operátoři dlouhých silničních tunelů musí mít pod přímým velením záchranné družstvo umístěné v tunelu a vybavené specielním záchranným vozidlem, umožňujícím první pomoc při havárii v tunelu tj. jak první zásah při hašení, tak první pomoc raněným a záchranu ohrožených posádek ještě před příjezdem přivolaných obecných záchranných sborů.






5. Rekonstrukce tunelu pod Mont Blankem.


  1. Předběžná opatření.


    2. Na základě předběžných výsledků soudního řízení a vysokého ekonomického významu silničního tunelu pod Mont Blankem, umožňujícího pohodlné a rychlé silniční spojení mezi Francií a Itálií, bylo rozhodnuto [ 3 ] o rekonstrukci tunelu.

    Podmínkou rekonstrukce bylo přihlédnutí ke zkušenostem a závadám, které byly získány rozborem příčin a následků katastrofického požáru z roku 1999.

    Prvním krokem byla již uvedená změna v organizaci správy tunelu tj. zřízení nadnárodní organizace GEIE [ 3 ], která v současné době zajišťuje následující tři hlavní úkoly:

    1. konsistenci všech prací v tunelu pomocí externího dozoru nad všemi pracemi, prováděnými pod vedením ATMB a SITMB,
    2. zajištění postupu přejímek všech prací v tunelu,
    3. příprava a výcvik pracovních týmů pro nový operační systém.


    Druhým krokem k unifikaci řízení tunelu bylo ustavení francouzsko - italské mezivládní komise "Commission intergouvermentale de controle du tunnel du Mont Blanc" ( CIG ) [ 9 ].

    Tato komise působí na vládní úrovni a odstraňuje okamžitě případné spory vzniklé hájením regionálních zájmů jednotlivých akciových společností ATMB a SITMB, které nemůže řešit jimi ustavená nadnárodní společnost GEIE.

    Obě vlády se dohodly, že práce na obnově tunelu musí být vedeny způsobem, zaručující jednotnost koncepce a že provedení prací bude mít jednotnou technologii, nad čímž bude mít dozor vládní komse CIG.

    Při tom projekty oprav a modernizace tunelu připravují jednotlivé národní společnosti ATMB a SITMB a o unfikaci všech systémů a techniky týkající se bezpečnosti a zabezpečení provozu rozhoduje GEIE.

    Obě vlády se rovněž dohodly na novelizaci původní mezivládní smlouvy ze 14. září 1953 tak, aby tyto nové skutečnosti byly ve smlouvě zachyceny.

    Z této novelizace vyplývá i odpovídající změna národních bezpečnostních předpisů, aby i tyto předpisy v sobě zahrnovaly a zohledňovaly uvedené vládní trendy.

    Tyto vládní směrnice řídí práci mezivládní komise CIG jejímž posláním je zohlednit především tyto tři zásady bezpečnosti:

    • odvedení zúčastněných osob do bezpečného prostředí a jejich co nerychlejší evakuace,
    • urychlení aktivaci záchranných služeb v případě mimořádné události a zkrácení doby do jejích zásahů,
    • uvedení do činnosti nejvhodnější kombinaci bezpečnostních prostředků.


    Zásadní hlediska projektu inovace a rekonstrukce tunelu pod Mont Blankem doporučená mezivládní komisí CIG jsou tato:

    • Nahrazení původních dvou velínů, francouzského a italského, jediným unifikovaným velínem, umístěným ve francouzském vstupu do tunelu. Tento velín bude zálohován druhým, záložním velínem, schopným plné náhrady prvního velínu v případě potřeby a umístěného na italském vstupu do tunelu. Všechny funkce aktivace záchranných prací zásahů první pomoci budou zcela automatizovány
    • Vytvoření tří stanic rychlé záchranné služby protipožární, umístěných v obou vstupech do tunelu a v jeho středu. Tyto stanice budou vybaveny rychlými protipožárními prostředky, zabraňujícími rozšíření požáru. Střední stanice bude ventilována nezávisle vzduchem, přiváděným přímo z okolí tunelu vlastním potrubím.
    • Vybudování 37 krytů, spojených s evakuačním tunelem pro pěší evakuaci osob mimo prostor tunelu a umístěných asi každých 300 metrů.
    • Prohloubení únikových kanálů na dostatečnou výšku a šířku. Střední únikový tunel bude vybaven specielními lehkými vozidly. Dovolujícími rychlou evakuaci osob.
    • Vysekání, nebo adaptace 110 vstupů pro odkouření tunelu, každý okapacitě150 metrů krychlových znečištěného vzduchu, což představuje dvojnásobek stávající kapacity.
    • Umístění 76 ventilátorů, umístěných v odváděcím kanále prořízení rychlosti odváděného vzduchu v tunelu.
    • Umístění vodních hydrantů ve vzdálenostech po 150 metrech po celé délce tunelu, což se blíží 200 metrů doporučovaným směrnicemi pro francouzské národní tunely
    • Vybudováni protipožárních vodních nádrží na každé vstupní straně tunelu zdvojnásobujících potřebnou napájecí kapacitu vnitřních protipožárních hydrantů.


    Stavební práce na rekonstrukci tunelu mohly být zahájeny až po provedení základních přípravných akcí, spočívajících v následujících krocích:

    • Vyčištění a dekontaminace celé poškozené části tunelu.
    • Zprovoznění elektrických, telefonních, radiokomunikačních sítí a bezpečnostních systémů ( hlásičů zakouření, zvýšení teploty a pod. ).
    • Převedení částky 25 milionů Euro na konto stavebního konsorcia.


    Vlastní stavební práce jsou plánovány na 23 týdnů včetně 6 týdnů přípravných prací. Práce se soustředí především na:

    • Vybudování bezpečnostních úkrytů propojených s pěší únikovou cestou pro uživatele tunelu v případě havárie.
    • Rozšíření a prohloubení ventilačních kanálů tak, aby je bylo možno využít jako pěší únikové cesty pro uživatele tunelu, případně jako příjezdové cesty speciálního záchranného vozidla.
    • Vybudování odvětrávacích kanálů k odvodu kouře od stropu tunelu v případě požáru, napomáhajících odkouření spodní partie tunelu.
    • Vybudování centrální bezpečnostní stanice, propojené se všemi místy vybavenými bezpečnostními čidly a radiovými pojítky pro případ hlášení havárie a komunikaci s účastníky provozu v tunelu.
    • Vybudování protipožárních vodních bazénů, propojených se systémem hydrantů, umístěných v pravidelných odstupech v tunelu.


    Uvedené stavební práce představují zhruba polovinu celkových nákladů na rekonstrukci tunelu. Zbývající část představuje instalaci nových zařízení pro vybavení tunelu a zvýšení bezpečnosti jeho provozu.



  2. Bezpečnostní úkryty a únikové cesty.


    3. Stávající tunel měl pod vozovkou čtyři ventilační kanály , z nichž tři sloužily pro přívod čerstvého vzduchu a čtvrtý, nejširší, byl určen pro odvod znečištěného vzdu- chu a pro umístění odvodňovací stružky se spádem daným spádem tunelu na francouzskou, nebo na italskou stranu.Při rekonstrukci tunelu budou tyto kanály pod vozovkou prohloubeny tak, aby je bylo možno použít jako únikové a záchranné cesty ( tj. aby jimi prošel vzpřímený člověk bez potíží ).

    Přístup k únikovým cestám vede z každé garáže přes výrazně označené pancéřové protipožární dvéře, nově vyraženým záchranným tunelem, vedoucím přes nový bezpečnostní kryt a odtud schodištěm pod vozovku silničního tunelu do prvního (krajního) větracího kanálu pro přívod čerstvého vzduchu (viz obr.7).


    Obr.7.

    Bezpečnostní kryt musí být dostatečně vzdálen od silničního tunelu, aby odolával po dostatečně dlouhou dobu ( případně trvale ) teplotě požáru v hlavním tunelu a je zásobován a částečně chlazen čerstvým ventilačním vzduchem. Od hlavního tunelu je oddělen ještě mezistěnou s druhými dveřmi, aby se zabránilo zakouření krytu při vstupu unikajících osob.Těchto krytů bude vybudováno 37.

    Pěší úniková cesta, kterou vytváří první ventilační kanál pro přívod čerstvého vzduchu je takto dostatečně zásobována čerstvým vzduchem a poskytuje tak možnost dlouhodobého bezpečného pobytu v dobře ventilovaném a nezakouřeném prostředí.

    Nutnou podmínkou pro orientaci unikajících uživatelů je dobré označení směrů a vzdáleností v únikovém tunelu a jeho dobré trvalé a nouzové osvětlení.



  3. Příjezdová cesta záchranného vozidla.


    4. Prohloubený střední ventilační kanál pod vozovkou bude využit pro případný příjezd speciálníco záchrannýho vozidel (viz obr.8), vyslaných ze stanic záchranné služby tunelu na příkaz operátora z centrálního operačního sálu se záchrannou četou zaměstnanců tunelu na místo havárie. Záchranná četa (3 muži) zajistí první pomoc zraněným účastníkům havárie a první protipožární zásah, zjistí rozsah případného požáru a v případě potřeby požádá operátora o přivolání pomoci obecných záchranných sborů.


    Obr.8.

    Pro tyto záchranné práce jsou objednána specielní vozidla, vyhovující svými rozměry daným podmínkám v tunelu a vyhovující svým vybavením současným požadavkům záchranných služeb.

    Stanice záchranné služby budou, podle návrhu mezivládní komise, umístěny ve zvláštních prostorách na každém z obou výjezdů z tunelu a jedna stanice (45 m2) bude vyhloubena uprostřed tunelu. Stanice budou mít trvalou obsluhu 3 mužů. Stanice budou vybaveny dvěma záchrannými vozidly, prostředky první pomoci a videem.



  4. Stropní odvětrávací kanály.


    5. Jak ukázaly zkušenosti z tragického požáru, je nutné při rozsáhlém požáru, produkujícím velké množství plynných zplodin ( kouře), odsávat tyto více méně jedovaté zplodiny od stropu tunelu. Tím se sníží koncentrace těchto zplodin v dolní partii tunelu, což sníží nebezpečí otravy ( udušení ) uživatelů tunelu při havárii a zlepší viditelnost a orientaci v zakouřeném tunelu.

    Naopak při běžném provozu je vhodné odsávat výfukové plyny, produkované projíždějícími vozidly, v úrovni běžného umístění výfukových potrubí vozidel, tj. asi jen několik desítek centimetrů nad vozovkou .

    Odvětrávacím zařízením, odvádějícím zplodiny od stropu, nebyl původní tunel vybaven a je nutno takové nouzové odvětrávání vybudovat. Schéma nově budované vzduchotechniky je na obr.9. [ 8 ] Pohled do budovaného sálu vzduchotechniky udává obr.10,[5]. Projekt stropní odvětrávací šachty je nakreslen na obrázku číslo 11.

    Vstup do tohoto stropního odvětrávacího kanálu, kterých bude celkem 110, je při běžném provozu uzavřen žaluziovým uzávěrem, který se otevírá automaticky selektivně z centrálního velínu podle signálů z protipožárních čidel. Podobným postupem se případně uzavrou dolní vstupy pro odvětrání výfukových plynů.


    Obr.9.



    Obr.10.


    Obr.11.



  5. Hydranty, protipožární nádrže a nouzová signalizace.


    6. V tunelu bude vždy na každých 150 m umístěn protipožární hydrant napojený na protipožární nádrže (bazény), vybudované na každém výstupu z tunelu. Tím bude umožněn nezávislý protipožární zásah uvnitř tunelu před příjezdem vnějších hasičských sborů.

    Protipožární nádrže (bazény), vybudované na každém výstupu z tunelu vzniknou úpravou a rozšířením stávajícího bazénu na francouzské straně a vybudováním obdobného na italské straně. Protipožární bazény mají kapacitu 120 m3 vody a stačí napájet protipožární hydranty v tunelu, které mohou použít pouze příslušníci záchranných čet tunelu.

    Uživatelé tunelu mohou signalizovat havárií v tunelu ze signalizačních schránek umístěných každých 100 metrů pro přímou signalizaci havárie do velínu tunelu. Těchto schránek bude celkem 58.

    Automatické hlášení požáru budou signalizovat jednak čidla znečištění vzduchu a jednak jeho polohu určí tepelný kabel, takže bude možno samočinně nastavit optimální větrání a odsávání kouře a jednak vést okamžitě cílený zásah proti vzniklému požáru.



  6. Centrální velín.


    7. Podle doporučení mezivládní komise bude vybudován centrální velín tunelu na francouzském vstupu do tunelu. Odtud budou pokud možno automaticky řízeny všechny operace spojené se zabezpečením provozu tunelu. Jako záloha v případě havárie hlavního velínu, bude na italském vstupu vybudován záložní velín.




Literatura.


[ 1] Internet: www.atmb.net - Tunnel du Mont Blanc - Les characteristiques de l`ouvrages.

[ 2] Internet: www.atmb.net - ATMB - Les chiffres clé

[ 3] Internet: www.atmb.net - Tunnel du Mont Blabc - L`exploitation unique au travers du GEIE.

[ 4] Internet: www.atmb.net - Premier rapport d`expert sur l`enscendie du 24. mars 1999 dans le Tunnel du Mont Blanc.

[ 5] Zpráva Mirko Novák (ČVUT-FD): Zpráva LSS 95

[ 6] Internet: www.atmb.net - Tunnel du Mont Blanc - L;inscendie du 24.mars 1999

[ 7] Internet: www.atmb.net - Tunnel du Mont Blanc - Premier rapport d`expert

[ 8] Jiří Štefan (ELTODO): Zpráva ze služební cesty 28.3.2001 - 30.3.2001

[ 9] Internet: www.atmb.net - Tunnel du Mont Blanc - Communique du presse